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2015

公益和收费公路的逐利性

1707年,在伦敦到切斯特的路上,根据收费公路法案设立了英国第一个收费站,管理周边几个教区的公路。这是第一个具有现代意义的收费公路管理机构,之前路上的收费都是以各路诸侯或者领主的收税为主,间或也有一些如李逵般的拦路剪径收取买路钱,以法规形式的全国性收费公路规定之前并没有存在过。
 
这个收费管理机构其实是一个委员会,选取一些有威望的当地贤达组成,为了体现公正,这些委员并没有任何报酬的,希望缴费的人能够信任这样一个具有一定公益性的机构。法案中还设立一些过路费最高标准,比如1辆四匹马拉的马车是1先令6便士,1匹马1便士,20头牛10便士等等。这种将收税和收过路费分离的方式,鼓励全国的路网置于统一的标准之下,有人养护有人确保安全,再加上费用的可预期,鼓励了资本通过路网去更好的配置资源,加快了资本主义的发展。此后100多年里,收费公路在英国得到了极大的发展,也形成了通达全国的路网,到1825年,有1000家信托机构管理了29000公里的道路。
 
收费公路从诞生开始就一直带着公益性和追求利润的矛盾,英国历史上的收费公路也一直伴随着收费过高、腐败、亏损的问题,但这些都不是收费公路的致命问题,直到全国性铁路网的建成,资本选择了更好的铁路运输方式而抛弃收费公路。在教区管辖下的收费公路,无论道德、法律还是社会贤达都无法约束收费公路逐利的本性,贪婪最终还是被更贪婪的资本终结。贪婪和逐利不是终结原因和结果,追求效率才是。
 
公益性的帽子一直戴在公路的头上,包括收费公路。立法思想如此,管理者和公众也想当然的认为如此,收费公路的名义公益性和暗藏的逐利本性一直在纠缠,貌似是道德和法律上的纠纷,其实是资本间的暗战,大家都只是利用了公益性这么一个道具而已。
 
资本投资收费公路,是因为有利可图,间接的推动了出行优化和资源配置;随着时间持续,社会整体效率被逐步提高,而收费公路却没有水长船高,仍保持着原有的效率。从方便慢慢的走向不方便,从低廉走向昂贵,其它资本的翻脸也自然而然。这些的发生和公益并没有什么关系,对造路来讲,山区里再多人的出行愿望都抵不住“想要富先修路”来的更有理由。
 
1707年之后,英国对收费公路法案调整了许多次,也遇到了收费公路管理机构亏损严重、兼并的过程,法律一直在努力的维持公正和利益的平衡,认真的为现实服务,随着收费公路的消亡,相关的法律也退出了舞台。中国的迅速发展已将我国收费公路原有的指导思想、立法远远的抛在身后,一路被质疑一路前行,看上去好孤傲,又好贪婪。其实,在现在的政策下,收费公路也是一门生意,只是比柴米油盐更多些社会公平、国防战略需求。政策制定者从不会认为柴米油盐不要钱,却总会在收费公路政策的制定中流露出应该公益不要钱的导向,仅仅将其当作权宜之计的筹融资工具。一面是收费,另一面是公益,分裂的政策制定思维,道德侵害理性思维频频发生。
 
滞后而分裂的政策指导思想恰恰是被质疑的真正原因。
 
让政策主导者认为收费公路只是筹融资工具的思维,实施中将筹融资需求与具体项目或具体规划绑定,而看不到各种运输方式之间的相互引导和协调,也看不到利用收费对运输网络中弱势单位的扶持,还看不到收费公路在不同时代中不同政策引导的需求。收费公路对投资者使用者只是生意,而对国家来讲,是发展的阶段性支撑,是社会经济总体效率的平衡,收费政策制定者手中的收费公路账本是国家大布局下的小账本,亏或者盈怎么能只算个养护的问题呢?
 
铁路、航空的收费使得收费公路能够介入到整个运输网络的调控中,运输网络的最优化才是下一步收费公路政策需要一并考虑的问题,到期后收费还是不收费,是政策引导的结果而不是养护必须保证的需求;收费到期后的再收费也应致力于在整个运输网络中选择的最优和公平,兼顾一下付费者知情权的公开透明。
 
上一轮收费公路的到期恰好可以成为优化收费政策的开始,但如果只是继续延续统借统还的思路,而没有思考使用者付费这种调控方式的效率调控作用,政策延续只是资本逐利本性的再一次代言而已。
 
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